| 中國歷史上首次大規(guī)模的動車召回事件爆發(fā)。
8月11日，中國北方機車車輛工業(yè)集團(tuán)公司(中國北車(601299).SH，下稱“北車”)宣布，召回其在京滬高鐵運營的54大列CRH380BL型動車組，涉及金額200多億元。與此同時，一場針對中國鐵路四大系統(tǒng)——軌道系統(tǒng)、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、列車系統(tǒng)的全面安全檢查迅速鋪開，一場前所未有的“整風(fēng)運動”席卷了整個鐵路系統(tǒng)。
在“7·23”事故的調(diào)查原因公布之前，進(jìn)一步排查隱患、保障安全無疑是必要的，但是否還有比“運動”更經(jīng)濟(jì)、更務(wù)實、更有效率的方式？本報通過對北車召回涉及供應(yīng)鏈的全面調(diào)查，揭開公眾的部分疑惑。
一線調(diào)查
“問題七三開”不被分包商認(rèn)可
北車召回：供應(yīng)鏈危機誰之過
盡管針對“7·23”事故，中央調(diào)查組還沒有公布結(jié)果，但之前已經(jīng)著手進(jìn)行的高鐵核心技術(shù)排查，已在其間演變成為一場聲勢浩大的“運動”。
“國企上萬人都投入其中，現(xiàn)在大檢查在每個路段上投入的人約為100~200人，但其中真正懂技術(shù)、干活的不到10%，卻要求所有外資分包商劃撥2~3人到路段上監(jiān)察。這種類似”政治運動“分散了我們過多的精力和資源，讓我們沒有時間去處理真正的技術(shù)問題�！北避嚹撑浼赓Y分包商向《中國經(jīng)營報》記者抱怨。
這樣的抱怨在8月11日北車宣布召回后被激化。北車接受《成都晚報》采訪時表示：“通過前期運行過程質(zhì)量問題的反饋，可以初步得出結(jié)論，近70%的問題是分供方零部件質(zhì)量問題；近30%的問題屬于自己的售后服務(wù)人員對故障處置不當(dāng)造成的問題。當(dāng)然，主機制造企業(yè)質(zhì)量管控不到位，也是一個比較重要的原因�！�
“國外沒有這樣的，豐田召回車輛時并沒有說零件供應(yīng)商怎樣，而長客、唐車等主車廠作為整車集成這些零部件技術(shù)的廠家，應(yīng)該負(fù)主要責(zé)任�！鼻笆鐾赓Y配件廠商稱。
其所指的“長客”即是長春軌道客車公司，“唐車”是唐山軌道客車公司，兩者均為北車下屬子公司，主要負(fù)責(zé)北車旗下高速列車的系統(tǒng)集成及整車組裝。
而與北車對外表態(tài)不同，在本報記者獨家獲取的一份針對“7·23”事故責(zé)任分析的長客內(nèi)部文件中稱，針對CRH380BL的召回原因，長客領(lǐng)導(dǎo)批評稱，“分包商的產(chǎn)品裝上你的車就是長客的責(zé)任，分包質(zhì)量人家能管住、你管不住這也暴露了一個責(zé)任意識(不強的)問題�！�
故障率超標(biāo)：北車主動召回
2011年7月當(dāng)月，在動車組故障率中，南車(中國南車(601766).SH)四方為1.46次/百萬公里，BST(四方龐巴迪)公司為1.96次/百萬公里。與此相對，北車長客的故障率為27.36次/百萬公里，北車唐車為10.41次/百萬公里。而根據(jù)鐵道部對動車組的安全要求，故障率必須小于2次/百萬公里。
盡管汽車召回事件屢見不鮮，但在中國，列車召回尚屬首次。
北車董事長崔殿國在回應(yīng)新華社的采訪時表示，北車召回CRH380BL型動車組的原因是，“積極響應(yīng)國務(wù)院常務(wù)會議精神，結(jié)合正在開展的鐵路安全大檢查，在與鐵道部匯報溝通的基礎(chǔ)上，主動請求召回在京滬高鐵運營的動車組，以對故障原因系統(tǒng)分析，全面整改，確保源頭質(zhì)量和安全運營�！�
但一位知情人士告訴記者，北車的召回實際上頗為無奈。
記者獨家獲悉的一份鐵道部數(shù)據(jù)顯示，2011年7月當(dāng)月，在動車組故障率中，南車(601766.SH)四方為1.46次/百萬公里，BST(四方龐巴迪)公司為1.96次/百萬公里。與此相對，北車長客的故障率為27.36次/百萬公里，北車唐車為10.41次/百萬公里。(注：南車四方和四方龐巴迪均為南車子公司，其在南車內(nèi)的地位與長客、唐車在北車內(nèi)的地位類似，同樣負(fù)責(zé)主車生產(chǎn)。)而根據(jù)鐵道部對動車組的安全要求，故障率必須小于2次/百萬公里。
“北車旗下的長客與唐客的故障率，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了鐵道部的警戒線，焉有不被召回之理？”上述人士如此表示。
“在故障率高的壓力之下，再加上國務(wù)院要求開展的列車安全大檢查，北車干脆主動請纓，對旗下的先鋒產(chǎn)品CRH380BL進(jìn)行了召回�！�
正因如此，北車內(nèi)部關(guān)于召回事件亦有不同的聲音。
北車在公告中解釋稱，CRH380BL的自動保護(hù)系統(tǒng)由1000余個高靈敏度傳感器組成，其設(shè)計思路為“故障導(dǎo)向安全”，因而細(xì)微的運行狀態(tài)變化都將引起系統(tǒng)報警甚至降低車速。
而另一位來自北車不愿具名的人士則稱：“我不認(rèn)為此事有”召回“那么嚴(yán)重。CRH380BL并沒有任何安全隱患，它主要的問題在于傳感器設(shè)計得過于靈敏。比如在某些路段上，供電網(wǎng)導(dǎo)致的網(wǎng)壓不穩(wěn)也會讓系統(tǒng)發(fā)出過壓警報�！�
諉過分包商：責(zé)任認(rèn)定之爭
“如果一列列車上的很多系統(tǒng)都存在問題，只能說明列車本身有問題。整車集成不是搭積木，不是將大家的技術(shù)拼湊到一起說是自主知識產(chǎn)權(quán)就行了，而是要對列車的管理有真正集成能力�！�
在召回54大列CRH380BL后，追究召回原因表態(tài)時，北車曾拋出“七三說”：近70%是分供方零部件質(zhì)量問題；近30%屬于自己的售后服務(wù)人員對故障處置不當(dāng)造成的。當(dāng)然，主機制造企業(yè)質(zhì)量管控不到位，也是一個比較重要的原因。
記者從長客一名不愿透露姓名的高管口中確認(rèn)了上述說法，在他看來，CRH380BL的問題禍起外資分包商。
他告訴記者，CRH380BL的問題集中表現(xiàn)在功能部件上。比如牽引制動、車門等。這些功能部件的問題比較突出，入場時檢測根本看不出來�！昂帽荣I了一臺空調(diào)，外觀上沒有任何劃痕，但能否成功制冷，必須使用才知道�！�
據(jù)其介紹，長客發(fā)現(xiàn)西門子的網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)和保護(hù)系統(tǒng)非常復(fù)雜，不停地出現(xiàn)軟件問題；此外，青島威奧軌道集團(tuán)的門和防火系統(tǒng)，以及德國克諾爾公司的制動系統(tǒng)都出現(xiàn)了比較集中的問題�！拔覀冇∠笾锌傉J(rèn)為國內(nèi)的技術(shù)和管理水平低，但沒想到，老外出的問題更嚴(yán)重�！�
但他的說法并不被分包商認(rèn)可。
德國克諾爾車輛設(shè)備(蘇州)有限公司相關(guān)管理層告訴記者，長客、唐車作為整車集成商，應(yīng)該負(fù)主要責(zé)任。“如果一列列車上的很多系統(tǒng)都存在問題，只能說明列車本身有問題。整車集成不是搭積木，不是將大家的技術(shù)拼湊到一起說是自主知識產(chǎn)權(quán)就行了，而是要對列車的管理有真正集成能力。”
上述人員告訴記者，長客、唐車的工作風(fēng)格與外企存在著很多不匹配。比如出現(xiàn)了列車故障問題，鐵路部門往往是當(dāng)晚拿出研究報告向上級匯報；而外企則需要勘察現(xiàn)場、做實驗，一步步推理。
西門子(中國)有限公司(下稱“西門子”)則通過官方表示，“西門子”向北車提供了牽引設(shè)備、電氣零部件和轉(zhuǎn)向架，北車是CRH380BL型動車組的制造商，是整車包括系統(tǒng)集成的總體負(fù)責(zé)方。“西門子”作為項目分包商，無法就這一問題提供進(jìn)一步細(xì)節(jié)信息。
總車集成商與分包商的互相推諉，讓CRH380BL的列車召回的真正原因愈發(fā)顯得迷霧重重。
而在長客一次內(nèi)部會議講話記者發(fā)現(xiàn)，其將CRH380BL列車故障率較高的原因主要歸結(jié)于六個方面。
一、技術(shù)力量投入嚴(yán)重不足，技術(shù)管理意識、理念不到位，對整個技術(shù)體系的評審不到位；二、質(zhì)量控制問題，導(dǎo)致對供應(yīng)商的技術(shù)評審不到位；三、項目管理職責(zé)沒有充分發(fā)揮，對問題的預(yù)見性不夠；四、采購管理職責(zé)履行不充分，對供應(yīng)商的管理基本處于失控狀態(tài)，缺少深層次的監(jiān)督和指導(dǎo)；五、生產(chǎn)制造對料件質(zhì)量控制不到位，調(diào)試工序的作用沒有充分發(fā)揮出來；六、售后服務(wù)人員能力、經(jīng)驗不足，主動性差，認(rèn)為出現(xiàn)的問題都是供應(yīng)商的責(zé)任，應(yīng)急措施不完善。
不難發(fā)現(xiàn)，CRH380BL身后，長客的內(nèi)部管理與供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)存有諸多不足。
采購權(quán)自主：鐵道部需放權(quán)
畸形的供應(yīng)商制度是導(dǎo)致列車組質(zhì)量隱患的根本。如果不能將列車組供應(yīng)鏈的招標(biāo)、采購、管理公開透明化，這一痼疾就難以得到有效解決。
此前，鐵道部所需要的動車組，往往越過南車、北車這樣的集團(tuán)公司，直接與其下屬的長客、四方股份等子公司簽署訂單。北車、南車集團(tuán)公司當(dāng)然難受，但沒辦法，“鐵道部是非常強勢的一個用戶”。
上述來自長客的高管稱，長客除了生產(chǎn)轉(zhuǎn)向架等核心部件外，更重要的身份是整車集成。它旗下有不同的分包商，有些來自于北車集團(tuán)系統(tǒng)內(nèi)部，是自己的兄弟公司；有些則來源于系統(tǒng)外企業(yè)，其中不乏民企與外資企業(yè)。
“在2011年以前，長客對于供應(yīng)商幾乎沒有選擇權(quán)，往往是由鐵道部直接指定�！鄙鲜鋈耸糠Q，其中，鐵道部科學(xué)研究院扮演著重要角色，它是鐵道部指定的供應(yīng)商之一，其下屬公司為長客供應(yīng)牽引系統(tǒng)等。同時，鐵科院也是南車的指定供應(yīng)商。
鐵路裝備的招標(biāo)和投標(biāo)，外界公認(rèn)“水很深”。
此前有媒體報道，無論是民企還是外企，如果想進(jìn)入這個市場，絕大多數(shù)要經(jīng)過鐵道部裝備處的認(rèn)可，并拿到中國鐵道科學(xué)研究院的認(rèn)證才行。而其中，鐵道部原副總工程師張曙光扮演著重要角色，“必須要經(jīng)過他的點頭”。
2011年2月張曙光被停職檢查。坊間傳聞，這與其在高鐵技術(shù)、裝備引進(jìn)環(huán)節(jié)的腐敗不無關(guān)系。
張落馬后，列車裝備供應(yīng)商的甄選流程也發(fā)生了改變�！艾F(xiàn)在，長客等公司具有一定的自主權(quán)，選擇供應(yīng)商后交由鐵道部裝備部報批即可�！鄙鲜鲩L客高管稱，當(dāng)供應(yīng)商大于兩家時，長客通常會選擇公開招標(biāo)的方式進(jìn)行甄選。
但張曙光時代遺留下來的各方利益依然盤根錯節(jié)。“有時候，我們需要在各方供應(yīng)商中搞平衡、輾轉(zhuǎn)騰挪，非常累�！鄙鲜鲩L客高管稱。
事實上，類似的問題一直潛伏在鐵路系統(tǒng)中。在記者獨家獲得張曙光于2009年6月25日在動車組質(zhì)量安全會議上的一份內(nèi)部講話稿中，提到了在檢查中發(fā)現(xiàn)了一些供應(yīng)商的產(chǎn)品質(zhì)量有較大差距，如某公司前端模塊玻璃鋼存在裂紋、某公司整體衛(wèi)生間防火板開裂等。張曙光要求，各方應(yīng)始終保持“如臨深淵、如履薄冰、如坐針氈”的狀態(tài)。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這種畸形的供應(yīng)商制度是導(dǎo)致列車組質(zhì)量隱患的根本。如果不能將列車組供應(yīng)鏈的招標(biāo)、采購、管理公開透明化，這一痼疾就難以得到有效解決。
而長客方面表示，將根據(jù)廠內(nèi)和線上運行情況，對供應(yīng)商產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行評價打分，對供應(yīng)商進(jìn)行評級并落實相關(guān)獎懲措施。對于質(zhì)量問題較多，整改無效的分供方，將取消其供應(yīng)商資格。
就此種種疑問，北車集團(tuán)宣傳部王晶表示，目前北車正在組織相關(guān)主機廠及配套企業(yè)，對召回的動車組進(jìn)行徹底檢查，系統(tǒng)梳理存在問題，徹底排查質(zhì)量安全隱患�！�(責(zé)任)該誰承擔(dān)誰承擔(dān)，我們和供應(yīng)商不是對立的關(guān)系，會合作解決 �！�
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